سوق السيارات الكهربائية في الهند يتجاوز نقطة التحول مع ارتفاع تكاليف الوقود

أدت أسعار الوقود المرتفعة والتوترات الجيوسياسية إلى تسريع وتيرة تبني السيارات الكهربائية في الهند، مما دفع ثالث أكبر سوق للسيارات في العالم لتجاوز مرحلة حاسمة. ومع تخطي مبيعات سيارات الركاب الكهربائية حاجز 5% مؤخراً، يتحول الانتقال من محركات الاحتراق الداخلي من مجرد اتجاه بطيء إلى واقع ملموس في السوق الشامل.

سجل سوق السيارات الكهربائية نمواً بنسبة 25% خلال العام المنتهي في مارس 2026. ويشهد التبني إقبالاً ملحوظاً في فئة السيارات التي تتجاوز تكلفتها مليون روبية (نحو 10,481 دولاراً)، حيث تمثل المركبات الكهربائية الآن سيارة واحدة من بين كل 10 سيارات مُباعة. وفي قطاع الدراجات والمركبات ثلاثية العجلات، تستحوذ الطرازات الكهربائية بالفعل على 15% و30% من المبيعات على التوالي.

تستورد الهند قرابة 90% من احتياجاتها النفطية، مما يجعلها عرضة لصدمات السوق العالمية. وقد أدت قفزة بنسبة 50% في أسعار الخام، مدفوعة بصراعات الشرق الأوسط، إلى إجبار شركات بيع الوقود الحكومية على رفع الأسعار في المحطات، مما دفع المستهلكين مباشرة نحو البدائل الكهربائية.

تهدف معايير CAFE-3 المرتقبة، والمقرر تطبيقها من أبريل العام المقبل حتى مارس 2032، إلى خفض الانبعاثات الكربونية من 113 إلى 76 جراماً لكل كيلومتر، أي بانخفاض قدره 33%. ويشير محللو شركة Bernstein إلى أنه على عكس اللوائح السابقة التي شهدت تجاهل غرامات بمليارات الدولارات على ثماني من الشركات المصنعة للمعدات الأصلية (OEMs)، يُتوقع أن تُفرض عقوبات CAFE-3 بصرامة.

كما تتكثف الجهود المحلية لفرض هذا التحول. فقد اقترحت مدن مثل دلهي، التي تُعد من أكثر المناطق تلوثاً في البلاد، وقف تسجيل الدراجات والمركبات ثلاثية العجلات الجديدة العاملة بمحركات الاحتراق الداخلي بالكامل بحلول عام 2027.

في غياب الوضوح التنظيمي، تؤجل الشركات المصنعة قرارات الاستثمار، وتتطور سلاسل التوريد ببطء أكبر، ويبقى النظام البيئي الأوسع في حالة من عدم اليقين.

- أميتاب كانت، Niti Aayog

على الرغم من هذا النمو الأخير، لا يزال انتشار السيارات الكهربائية في الهند متأخراً بكثير عن نسبة 53.3% في الصين، و20% في الاتحاد الأوروبي، و8% في الولايات المتحدة. ورغم ارتفاع عدد محطات الشحن العامة من 2,000 إلى أكثر من 10,000 محطة، إلا أنها تتركز بشكل كبير في أربع ولايات فقط من أصل 28 ولاية هندية.

ويتضاءل هذا العجز في البنية التحتية أمام 20 مليون نقطة شحن عامة في الصين، مما يجعل قلق النطاق (Range anxiety) عائقاً رئيسياً أمام المشترين الهنود. علاوة على ذلك، تعتمد الهند بشدة على سلاسل التوريد العالمية للحصول على المعادن الأرضية النادرة ومواد البطاريات.

ووفقاً لتقرير من مؤسسة KPMG، تسيطر الصين حالياً على 70% إلى 80% من عمليات تكرير الليثيوم والكوبالت، وقرابة 90% من فصل المعادن النادرة. ويبرز هذا الأمر مخاطر جيوسياسية حادة قد تؤخر إطلاق السيارات الكهربائية في الهند وتؤثر بشدة على تنافسية التكلفة.

لا يمكن إنكار تسارع وتيرة تبني السيارات الكهربائية في الهند، لكن نقاط الضعف الكامنة تبدو صارخة. فبينما توفر أسعار الوقود المرتفعة حافزاً فورياً للمستهلكين، يعتمد النجاح طويل الأمد لهذا التحول كلياً على التطبيق الصارم لمعايير CAFE-3 والتوسع الهائل في البنية التحتية.

وإذا فشلت الحكومة في تحصيل غرامات الانبعاثات كما حدث في الماضي، فستكتفي الشركات المصنعة بامتصاص الضغوط التنظيمية بدلاً من الابتكار. كما أن الفجوة الهائلة في البنية التحتية للشحن - 10,000 محطة مقابل 20 مليوناً في الصين - تسلط الضوء على فشل حاسم في التخطيط.

وحتى تنضج صناعة البطاريات المحلية وشبكات الشحن، سيظل ازدهار السيارات الكهربائية في الهند مقيداً بشدة بالمخاطر الجيوسياسية واحتكار سلاسل التوريد. إن المعركة الحقيقية لا تقتصر على بيع السيارات فحسب؛ بل تكمن في كسر الاعتماد على التكرير الأجنبي لتأمين مستقبل التنقل.